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"汽车芯片短缺行情还没到真正得到缓解的时候" - 集微网文章引用汪凯博士观点

发布时间:2022-02-25 作者:Andy 集微网

近日,集微网记者采访了芯擎科技董事兼CEO汪凯博士,就去年三季度开始的汽车芯片短缺情况逐步缓解,以及今年春节前后,部分知名主机厂与芯片企业产生的对于芯片短缺行情的判断所产生的分歧,发表了自己的看法。以下综述文章来源于集微网。

【芯智驾】芯片短缺并未真正缓解,结构性问题考验汽车产销市场

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集微网消息,“从整个芯片行业来讲,我认为疫情以来,汽车芯片短缺行情还没到真正得到缓解的时候。”在谈及新一轮主机厂因芯片短缺减产、停产的原因时,芯擎科技董事兼CEO汪凯博士如是表示。

自1月以来,已有多家主机厂面临新一轮缺芯困境,其中,美国福特、通用两大传统车企率先发出严重减产、停产预警,丰田位于北美的工厂也陷入停产困境,预计其3月份仍将继续减产10万辆汽车,而造成这些车企减产、停产的原因,均指向了芯片短缺。

事实上,进入2022年以来,汽车缺芯仍在持续,根据权威预测机构AFS最新报告,受芯片短缺影响,截至2月14日,全球累计减产汽车超过了52.7万辆,远超此前预期的37万辆。

芯片短缺并没有真正得到缓解

自去年3季度开始,行业主流观点认为,汽车芯片的短缺行情开始逐步缓解。历经2个季度的过渡期,汽车行业的缺芯行情本应向积极方向发展,不过从今年1月份各国的汽车销量看,事实似乎并非如此。

根据MarkLines统计数据,截至目前,1月汽车销量同比微增的仅有中国(0.9%)等少数国家和地区,而其他国家和地区,包括巴西(-26.1%)、韩国(-19.2%)、法国(-18.6%)、美国(-9.8%)、日本(-14.2%)、以色列(-23%)、中国台湾(-17.9%)等在内均同比呈下降趋势,且不少国家同比下滑幅度超过两位数。

更让人不解的是,中国农历春节前后,有多家国际主机厂爆出因汽车芯片短缺而减产、停产的情况,特别是北美地区,福特、通用、丰田位于北美的工厂,减产、停产计划甚至已经安排到4月份,他们正常的汽车生产受到了严重挑战。其中,丰田年度汽车产量也从900万辆下调到850万辆。

事实上,因汽车芯片短缺引发的减产、停产已在全球再次上演。近日,梅赛德斯-奔驰发言人也透露,因汽车芯片短缺,该公司已在德国市场暂停接受E级车的订单,同时暂停在整个欧洲接受G级车的新订单。

另据权威预测机构AutoForecast Solutions(AFS)最新报告,截至2月14日,受芯片短缺影响,今年全球累计减产汽车已超过了52.7万辆,远超此前预期的37万辆。

从如上汽车产销市场实际数据表明,缺芯情况并没有如预期般迎来缓解,相反,缺芯情况在持续,甚至出现加剧的情况。

对此,芯擎科技董事兼CEO汪凯博士分析称:“根据疫情情况以及汽车行业特性分析,从整个芯片行业来讲,我认为疫情以来,汽车芯片短缺行情还没到真正得到缓解的时候。”

汪凯博士解释称,2020年疫情蔓延全球,导致汽车消费市场需求下降,并快速传导到上游芯片行业,致使原本用于汽车芯片生产的产能被用于其他领域。

而后疫情时代,汽车消费市场快速恢复,让上游产业链没有足够的反应时间,被疫情延后的汽车消费需求叠加新的汽车消费需求,导致消费市场需求激增;而制造端因疫情减产后,产业链产能大幅下降。一增一降,使得需求端的增速不是3%~5%,可能变成数倍的增长。而产能的增加又是一个缓慢的过程,新增的需求只能不断延后。

“2021年产量虽然较2020年有所增加,但相比2020年的大幅减产来说,新增的产能并没有真正起到缓解作用。芯片方面,主机厂从市面上高价采购回来的芯片、原有的供应链芯片都用上了,实际的产量还是无法满足需求。”汪凯表示,“这至少需要2个半年才能消化这部分需求,从这来看,2021年不可能得到真正缓解,要到今年Q3、Q4才会开始缓解下来。”

而由于需求叠加导致的供不应求,上游半导体企业“他们不会扩建产能来满足爆发式需求,因为这是由疫情原因造成的短期产能短板,如果扩产,付出的代价太大,不仅存在扩产面临的采购增加的问题,还有需求缓解后产能利用的问题。因此,上游企业选择在原有产能的基础上去提高产量,逐步缓解下游需求。”汪凯博士表示,“目前我所接触的几个大的主机厂,他们对芯片的缓解情况还是不太乐观。”

汽车“四化”加剧汽车芯片短缺

原有需求叠加新需求只是造成汽车芯片短缺的一部分原因,在采访中,多位行业专家认为,汽车四化(电动化、智能化、网联化、共享化)也是造成汽车芯片短缺的重要原因。

此前王传福透露,电动汽车对半导体的需求相较传统车需求增加5-10倍,其同时表示,电动化只是上半场,智能化将是下半场,对半导体的需求会更大。与此同时,我国还同步进行汽车网联化与共享化的发展。

芯旺微工业与汽车销售总监胡越强表示,“我认为造成汽车芯片短缺的原因,最主要还是需求增加了,无论是新能源汽车还是传统汽车,智能化的提升,都在大幅增加芯片需求量,一辆燃油车原来只需要少量MCU,但智能化之后,各个部件都需要MCU,这就导致用量大幅增加。另外,对传统汽车来说,虽然机械化的芯片需求下降,但电动化的芯片需求大幅提升;而车联网也在大幅拉升汽车芯片的需求量。”

在芯旺微胡越强看来,过去一年,新能源汽车的发展速度远超行业预期,导致产能的增速跟不上市场,“英飞凌、瑞萨、恩智浦是全球汽车芯片的主力供应商,其中英飞凌的重心是功率器件,但新能源汽车的发展速度太快了,产能的增长赶不上需求的增长。”

胡越强的观点,也在近期一份专家会议记要中得到印证,上汽英飞凌表示,“目前IGBT产能爬坡增长速度没有订单增长快,扩产没有预设中顺利,(预计到2023年)仍处于紧缺状态。”

汪凯也持相同观点:“目前汽车行业在加速向智能化、网联化领域发展,对以智能座舱芯片和自动驾驶芯片为代表的数字芯片、以IGBT为代表的功率芯片的需求会越来越多。而汽车对这类芯片要求很高,大厂的扩产也很严谨,新增产能无法在短期内满足市场需求,也让这些芯片面临着紧缺的问题。”

更为严峻的是,“2022年各晶圆厂的产能基本都已预订一空,在当下大环境下,已经成功预订到产能的公司供应相对稳定,而没有足够产能的仍然会继续缺货。”杰发科技副总经理马伟华表示。

芯旺微胡越强进一步指出,Sumco Corp等公司至2026年的晶圆产能已经被预定一空,不仅让新增芯片需求难以获得足够的产能支持,芯片市场还将因此涨价,这也让主机厂与芯片提供商对芯片短缺缓解的预判略有差异,“主机厂从买方角度不希望芯片继续涨价,市场缺货情况越乐观对他们越有利;反之对芯片厂商越有利。目前芯片厂商主要从产能情况来预判缺芯走势,认为可能会延续到明年上半年,我觉得这更接近于实际情况。”

结构性缺货或将贯穿2022年

汽车芯片种类很多,主要有MCU等传统芯片、传感器等模拟芯片、功率器件、高算力数字芯片等,而汽车芯片产能在恢复过程中,是逐步缓解的过程,不同芯片,其恢复速度也不一样。汪凯表示,“缺少任何一种芯片都不行,其他器件缓解了,但只要有一颗关键芯片短缺,汽车就无法生产出来。”

目前看,价值量高、利润高的成熟工艺芯片都在加速得到缓解,但“一些模拟产品,产能其实还是没有真正恢复过来,这导致总的产能问题还是无法解决。”杰发科技马伟华认为,“我们预计2022年汽车芯片会呈现很明显的结构性缺货的状态,一部分汽车芯片仍然会很紧张,特别是电源、Tuner等模拟类的汽车芯片。这种结构性缺货的情形很可能会贯穿整个2022年。”

另外,随着汽车“四化”的发展,汽车对芯片需求的结构也在发生改变,汪凯表示,“汽车‘四化’已成为不可逆转的趋势,整车的结构也会随之变化,其中,功率器件占的比重会越来越大,智能芯片的需求也会越来越大,这也会带来新的短缺。”

据汪凯介绍,传统大厂优先解决大批量量产芯片,扩产节奏慢会加剧芯片出现结构性短缺问题。不过汪凯博士也表示,在智能座舱芯片、高算力芯片等领域,还处于导入普及阶段,而且全球拥有大批跟芯擎科技一样的企业在快速推动,目前此类芯片的紧缺程度没有传统芯片那么明显。

马伟华也表示,“汽车行业经过这么长时间的缺芯考验,各主机厂也已能较好的应对汽车缺芯,不少主机厂纷纷主动出击直接找汽车芯片公司谈直供,同时开发不同芯片的备选方案,或者推出新车型减少部分用户不太需要的功能。随着应对的方案越来越丰富,预计2022年汽车的生产销售将会更为平顺。”

由于汽车使用周期较长的特殊性,在汪凯看来,解决芯片结构性短缺的问题,不能只看当下,还要从发展的角度来看待这一问题,“我们的智能座舱芯片,不仅要考虑现在对车机功能的满足,还要考虑未来OTA升级的需求。”这也是芯擎科技智能座舱芯片选择7nm先进工艺的重要原因,“目前很多(增量芯片企业)的投入都在考虑28nm以下工艺,我相信随着行业的不断投入,芯片产能的压力会慢慢地减缓。”

值得注意的是,2021年全球汽车芯片短缺,不仅导致主机厂减产,而且采购成本也在提升,但包括福特、通用等车企在内,2021年净利润却创下历史新高。对该不同寻常的表现,芯旺微胡越强认为,芯片涨价对头部主机厂来说影响相对小,平均到单辆车上的成本影响也小;而对净利润产生重大影响的是清库存,“去年汽车减产,但市场需求旺盛,这些主机厂趁机应该是把库存(汽车)清得差不多了;同时去年无论是燃油车还是新能源汽车,都提价了。要知道,这些库存是按原来的物料成本采购生产的,但销售是按涨价后的价格出售的,使得这些主机厂的利润实现了最大化。”

另外,“缺芯下,这些车企把芯片用来生产热销车型,也加速这些车企销量及利润的增长;同时,这些传统车企的电动化转型也非常迅猛,如福特,其电动车销量已位居美国市场第二位,也给它们带来了很好的利润表现。”汪凯分析道。(校对/James)

责编: wenbiao


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